In considerazione dell'importanza del contributo, pubblichiamo l'articolo che segue, apparso su Repubblica A&F, il 18 febbraio 2019, a firma di Rainer Masera.

Mi sono occupato della Torino-Lione come Capo della Delegazione Italiana della Commissione Intergovernativa dal 2005 al 2012. L'amico Sergio Pininfarina mi aveva chiesto di prendere il suo testimone; ho lasciato perché contrario alla decisione di spostare la CIG dalla Presidenza del Consiglio al Ministero delle Infrastrutture. Non si trattava di una posizione presa per questioni di prestigio personale, ma dovuta al fermo convincimento che la rilevanza, i costi e la complessità dell'opera e dei rapporti con la Francia e l'Unione Europea richiedessero un confronto diretto con la Presidenza del Consiglio. Non a caso si trattava di una Commissione Intergovernativa, pertanto non collegata funzionalmente al Dicastero che avrebbe dovuto realizzare l'opera e viceversa soggetta a una intrinseca dialettica con il Ministero dell'Economia e delle Finanze.

Il progetto della TO-LI è nato e si è sviluppato sulla base di due assi portanti: l'amicizia e la cooperazione fra Italia e Francia e gli stretti contatti con l'Europa, che ha scelto la TO-LI come progetto prioritario e lo ha inserito nelle politiche di finanziamento. Si possono e si devono ritrovare quei valori, come cercherò di dimostrare.

Secondo intese fra Francia e Italia, assiduamente coltivate, la TO-LI venne inserita tra le opere"altamente prioritarie" nei Consigli Europei di Corfù e di Essen del lontano 1994. Sulla base delle proposte di finanziamento dei progetti transnazionali fatte da Jacques Delors come Presidente della Commissione, il Consiglio e il Parlamento inserirono la TO-LI nella rete di trasporti transeuropea.

L'opera è stata pertanto concepita molti anni fa, sulla base di previsioni di crescita e di trasporto dimerci molto più favorevoli di quelle attuali e prospettiche. L'Italia ha sempre annesso grande rilievo al tunnel per il raccordo considerato strategico con l'Europa del sud e quella dell'est (il progetto europeo prevedeva che il corridoio avrebbe dovuto collegare Lisbona con Kiev; oggi parte da Madrid e non è chiaro - ma sarebbe importante comprendere - se lo sbocco a est è ancora realistico). Al di là del trasferimento modale si pensava che l'Italia avrebbe potuto intercettare il traffico creando valore aggiunto. Questo contribuisce a spiegare perché, con il Governo Berlusconi nel 2004, l'Italia ha accettato una chiave di ripartizione dei costi superiore a quella francese per la sezione transfrontaliera, pur essendo il tunnel per due terzi in territorio transalpino; l'UE partecipa ai costi della tratta per il 40%.

Le previsioni di traffico oggi risentono non solo della crescita stentata dell'Unione Europea, ma anche della parziale concorrenza del tunnel del Gottardo e in prospettiva di quello del Brennero.

Inoltre occorre tener conto della progressiva dematerializzazione di molti processi produttivi. Le sfide delle buone infrastrutture pubbliche si spostano gradualmente su capitale umano, su investimenti immateriali e di conoscenza. Ritengo pertanto fosse doveroso verificare l'opera attraverso gli strumenti seppur imperfetti, ma comunque potenti, dell'analisi costi-benefici, eventualmente utilizzando anche metodi avanzati quali matrici di contabilità sociale e tecniche "estese".

Il rischio principale dell'attuale clamore è che si disconosca la rilevanza del controllo costi benefici, della verifica che gli investimenti pubblici devono avere Net Present Value sicuramente positivo.

Troppo spesso in Italia negli ultimi venti anni, da quando si è voluto gradualmente ridurre il ruolo di verifica tecnica affidato al CIPE, le scelte sono diventate opache, favorendo la corruzione, con distruzione di valore sociale. È questa una delle concause del graduale inaridirsi del tasso di crescita della produttività dei fattori, la cui dinamica prossima allo zero ci sta impoverendo e portando fuori dall'Europa. Il peccato originale dell'analisi costi benefici condotta dall'attuale governo non sta nella scelta in sé, ma nell'averla affidata a un singolo ministero, esponendo necessariamente il lavoro svolto a prese di posizione aprioristiche. Ha destato sconcerto a livello internazionale il fatto che il Commissario di Governo all'Opera, secondo la stampa, abbia definito il lavoro svolto "un'analisi truffa".

Si sarebbe dovuto viceversa affrontare la questione di concerto con la Francia e la Commissione affidando l'analisi a un gruppo di lavoro scelto a livello europeo, proprio per evitare le pericolose polemiche che oggi confondono, ed esaminare eventualmente interventi concertati. È una soluzione che si può ancora ricercare, utilizzando comunque il lavoro svolto. L'esigenza di una rivisitazione è giustificata anche da una recente analisi della Corte dei Conti dell'Unione: si afferma che non c'è una vera rete europea ma un inefficace miscuglio (ineffective patchwork) di tratte nazionali. Un J'accuse senza precedenti. Il lavoro documenta anche il grave divario in termini di costi fra alta velocità in Italia e negli altri paesi. Non rileva che solo in Italia per scelte politiche di trenta anni fa si segue un modello misto alta velocità/alta capacità costoso e inefficiente.

Le spese di infrastruttura meritano grande attenzione ma richiedono efficienza, efficacia e monitoraggio sia ex ante sia ex post. Sarebbe necessario con il concorso della BEI e di Invest-EU creare un'autorità che utilizzando al meglio le analisi costi benefici concorra alla selezione delle reti di investimento infrastrutturale materiali e immateriali di cui l'Europa e in particolare l'Italia hanno grande bisogno. Sarebbe un elemento necessario per cercare di modificare nell'EA i parametri di Maastricht a favore delle buone infrastrutture.

Le opinioni espresse nelle news sono a cura della direzione e non coinvolgono assolutamente i membri del comitato scientifico di Tempo Finanziario.